COLEGIO DE INGENIEROS MECÁNICOS
DEL GUAYAS

ARTICULO TÉCNICO #1
ING. ANTONIO PARRA
ESPECIALISTA EN MOTORES ELECTRÓNICOS

SISTEMAS DE DIAGNOSTICO A BORDO DE SEGUNDA GENERACION OBD II

1. Qué es el OBD II ?

El término “OBDII se refiere a la segunda generación del sistema de control electrónico instalado en los vehículos modernos para cumplir con las normas de emisiones que las leyes Americanas exige a los fabricantes de vehículos.


Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de emisiones de gases para vehículos y es un sistema que apunta a la detección de inconvenientes en un motor que puedan originar un aumento en las emisiones de Gases de escape.

En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.

2. Antecedentes.-

A finales de los años 70 e inicios de los 80, los fabricantes de motores de aplicación vehicular han ido desarrollando y equipando los vehículos con sofisticados sistemas de control de emisiones y rendimiento de motor. A través de los años se han usado varios de estos sistemas y los mismos variaban en función del fabricante del motor o vehículo, y mantenerse al ritmo de esos cambios y las diferencias de año a año era un verdadero desafío. Se necesitaban diferentes tipos de herramientas de diagnóstico electrónico (escáneres) para ingresar a los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos, y no era raro para el escáner ponerse obsoleto año tras año. Ésos eran los días del primer diseño del sistema de “diagnóstico a bordo” “OBD I “. A inicios del año 88, el consejo de Recursos Ambientales de California “CARB” por sus siglas en inglés, y la Agencia de Protección Ambiental “EPA” requerían que los fabricantes de vehículos incluyan un programa de “auto diagnóstico” capaz de identificar fallas relacionadas con emisiones en el sistema de computadora a bordo. La primera generación de Diagnósticos A Bordo fue conocida como “OBD I”. La CARB realizó estudios al sistema “OBDI” y encontró que el sistema no era capaz de descubrir un mal funcionamiento de algún componente del sistema de emisiones a menos que este haya fallado. Los componentes que no habían fallado completamente eran incapaces de generar un Código de Diagnóstico “DTC”. Durante el caso de estudio se encontró también que ciertos sistemas que habían fallado eran capaces aun de pasar la prueba de control de emisiones ya que la parte que hubiera fallado no sería un factor de falla a menos que el vehículo fuera conducido bajo carga. La CARB y la EPA emitieron nuevas leyes que se dirigirían a corregir los problemas encontrados durante el caso de estudio del sistema OBDI. Estas nuevas leyes y requisitos son conocidos como OBD II. Subsecuentemente, a mediados del 94 - 95 algunos vehículos estaban provistos con la segunda generación de diagnóstico a bordo “OBDII”. En los años 94 - 95 sólo modelos selectos estaban provistos con este nuevo sistema, y a inicios del 96 cada vehículo vendido en los Estados Unidos estaba provisto con el sistema OBD II.

3. Evolución del OBD:

OBD I: El OBD I comenzó a funcionar en California, con el modelo del año 1988. Los estándares federales del OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:

1. Medición de combustible
2. Recirculación de gases de combustión ( EGR )
3. Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento
( MIL ) se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de diagnostico de fallas también se les requirió almacenar información identificando las áreas especificas con fallas.

Los sistemas OBD I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o en el fuego perdido.

Para cuando se detecta que un componente realmente falla y el MIL se ilumina, ya el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. El MIL pudo también no haberse encendido, ya que este sistema no está diseñado para detectar ciertas fallas.

OBD II: Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrolló pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996 ( figura 2y 3 ). A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBDII :

  1. Se encenderá la lámpara indicadora de mal función ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos límites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de Testeo Federal.
  2. El uso de una computadora abordo para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los límites permitidos.
  3. Especificaciones estándares para un Conector de Diagnostico ( DLC ), incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos.
  4. Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Códigos de Diagnostico ( DTC ), con definiciones estándares.
  5. Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.
  6. Información sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparación, disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio al auto motor.
    MONITOREOS REQUERIDOS

OBD I (California 1988, Federal 1994)

  1. Sensor de Oxígeno
  2. Sistema EGR.
  3. Sistema de entrega de combustible.
  4. PCM


OBD II (Federal 1996)

  1. Eficiencia del catalizador
  2. Problemas de encendido (misfire)
  3. Control de entrega de combustible.
  4. Respuesta del sensor de oxígeno.
  5. Calentador del sensor de oxígeno.
  6. Emisiones evaporativas.
  7. Sistema de aire secundario (para motores EGR).
  8. La lámpara de diagnóstico “MIL” se mantiene encendida hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el problema reincida.
  9. La memoria es borrada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.
    OBD I versus OBD II

OBD I

  1. Los monitores son diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y los componentes.
  2. La lámpara de diagnóstico “MIL” se apagará si el problema de emisiones se corrige por si solo.

OBD II:

  1. Monitorea el rendimiento y funcionamiento de los sistemas de emisiones y de los componentes, así como también las fallas eléctricas y almacena información para uso posterior.
  2. La lámpara de diagnóstico “MIL” se mantiene encendida hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el problema reincida.
  3. La memoria es borrada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío.
  4. Reconociendo el Sistema de Mi Vehículo

Reconocer si el sistema de mi vehículo es OBDI o OBDII es muy sencillo y lo podemos determinar en función del conector de enlaces de datos (DLC).

En los sistemas OBDII este conector debe estar ubicado debajo o alrededor del panel de instrumentos en la cabina del conductor. Este conector debe lucir exactamente al ilustrado en la foto. Este conector tiene la capacidad para 16 clavijas, aunque no necesariamente van a estar presentes todas las 16.

Los conectores OBDI tenían muchas formas. El conector OBDI de General Motor tenia la forma rectangular.

Adicionalmente, una forma de verificar la versión del sistema electrónico es observando la etiqueta de emisiones ubicada generalmente sobre la tapa de válvulas de motor similar a la indicada en la figura adjunta.

 









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